2018. április 21., szombat

A Szovjet / Orosz emberes űrprogram története XVI.

Az Enyergija-sztori

 Valentyin Glusko az 1970-es évek végén

A szovjet űrrepülőgép- és nehéz-hordozórakéta programot ott hagytuk félbe, hogy 1976-ban Valentyin Glusko, az NPO Enyergija tervezőiroda vezetője több külső hatásra úgy döntött, hogy a korábbi Vulkan nehéz-hordozórakéta programját elengedi, legalábbis látszólag, hogy olyan hordozórakétát tervezzen, ami az oldalán tud felvinni nehéz terhet a világűrben. Az első külső hatás a szovjet vezetés azon döntése volt, hogy márpedig a Szovjetuniónak le kell másolnia az amerikai űrrepülőgépet, amit egy olyan oldalvágással módosítottak, hogy a főhajtóműveket nem az űrrepülőgépen, hanem a hajtóanyag-tartály alján helyezik el, más szóval visszatértek a rakéta és az azon "utazó" teher kompozícióhoz, szemben az amerikaiak által használt űrrepülőgép és tartály megoldáshoz.

Ezen korai verzió szerint az űrrepülőgép a rakéta orrára került volna. A másik külső hatás egy kisebb összeesküvés lett volna, amely ezt az oldalvágást akarta kihasználni: mivel az űrrepülőgép amúgy sem rendelkezik hajtóművel, bármilyen rakéta orrán feljuthat a világűrbe. A holdprogramhoz szánt és Glusko által elkaszált N1F rakéták pedig megfeleltek a célnak, vagyis nem kell semmit kifejleszteni, sőt, szinte a polcról le lehetne emelni mindent. Glusko persze nem akarta, hogy az N1F feltámadjon hamvaiból, ő a saját rakétáját szerette volna megvalósítani, így a javaslatát végül úgy nyújtotta be, hogy az űrrepülőgép a rakéta oldalára kerül, és az űrrepülőgépet is ennek megfelelően képeznék ki. Az N1F ilyen konfigurációba nem lenne képes felemelni a szovjet űrrepülőgépet, a támadást tehát gyors oldallépéssel elhárította....


Különféle hajtóanyagpárosok hatásfoka összevetve, minél nagyobb az ISP, annál gazdaságosabb, Az alsó sorban az amerikai űrsikló szilárd hajtóanyagú gyorsítórakétájában használt hajtóanyagpáros

Itt egy picit vegyük át a hajtóanyagok alkalmazása közötti lényegi különbségeket. Erősen leegyszerűsítve üzemanyagként három fő jelölt volt: a folyékony hidrogén, a kerozin illetve a hidrazin alapú keverékek. Utóbbi mellett tette le a voksát Glusko még az 1960-as évek elején, mondván, hogy a kerozin-üzemanyagú rakétáknál nem tud kellően nagyméretű hajtóművet csinálni, mivel instabil lesz az égés. Ezért alkalmaztak még az 1950-es években az R-7 alapú rakétáknál egy olyan trükköt, hogy négy kisebb égésterű hajtóművet fogtak össze, amit egy hajtóanyag-pumpa szolgált ki – ez is egy hajtóműnek számít, de négy égéstérrel. Az amerikaiak rengeteg időt és pénzt rááldozva megoldották a Saturn rakéta gigászi F1 hajtóműveinél a nagyméretű égéstérben a megfelelő égést, de a szovjeteknek ez továbbra sem ment. A hidrazin másik előnye, hogy oxidálószerekkel (pl. dinitrogén-tetroxid, N2O4) kapcsolatba lépve spontán égésbe kezd, vagyis nem kell a begyújtással foglalkozni – viszont problémás anyag: erősen mérgező, erősen korrozív és kevésbé hatékony, mint az alternatívák. A kerozin hatékonyabb, és ki lehet belőle hozni nagy tolóerőt (ami az első fokozatokban, ami a rakéta indításakor a teljes tömeget kell felemelje, igen fontos). A leghatékonyabb a folyékony hidrogén, viszont abból hatalmas tolóerőt kinyerni bonyolultabb, mint a kerozin alapú megoldásoknál.


Az Enyergija hordozórakéta CGI képe, jól látható a hajtóművek elrendezése

Az új hordozórakéta (a későbbi Enyergija) alapvetően kétfokozatú volt, a középső fokozat folyékony hidrogént és folyékony oxigént elégető RD-0120 hajtóművekre épül, és ez gyakorlatilag a pályára állításig működik. Mellette két oldalt két-két gyorsító rakétát helyeznek el, amelyekbe kerozint és folyékony oxigént használó RD-170-ek kerülnek, amelyek a fent felvázolt módon négy égőteres hajtóművek. A gyorsítórakéták hajtóművei hozzávetőleg 150 másodpercig működnek, majd miután kifogyott belőlük a hajtóanyag (mintegy 56 km-es magasságban) leválnak, és a középső fokozat tovább működő hajtóművei állítják pályára a hasznos terhet cirka 470 másodperccel az indítás után. Ebben az állapotban nagyságrendileg 100 tonnát képes alacsony Föld körüli pályára állítani (függően a forrásoktól 88 vagy 105 tonna egyébként a megnevezett teherbírás, de ez ugye függ attól is, milyen magas és milyen hajlásszögű pályára állítja). Glusko trükkje az volt, hogy a rendszert lehetett skálázni: a gyorsítórakétákból lehet csak kettőt, de akár hatot vagy nyolcat is felszerelni, utóbbi esetén pedig akár 187 tonnát is felvihet. Glusko álma a szovjet holdprogram újraindítása volt, ehhez pedig hatalmas rakétákat képzelt el (az eredeti Vulkan rakéta esetén 240 tonnás teherbírású változatot is felvázolt), az új hordozórakétával pedig ez megvalósulhat, még ha csak közvetve is.


Négy RD-0120 hajtómű, érdekesség, hogy a belső kettő és a külső kettő eltérő felépítésűek

A rakéta középső fokozata 58,76 méter hosszú és 7,75 méter átmérőjű volt, benne az amerikai űrsikló külső hajtóanyag-tartályához hasonlóan felül elhelyezve a folyékony oxigén tartály, alul pedig kis sűrűsége miatt jóval nagyobb tartályt igénylő folyékony hidrogén volt megtalálható. Ennek az alján helyezték el a négy RD-0120-as hajtóművet, amelyek tengerszinten 1526 kN, a világűrben pedig 1961 kN tolóerőt voltak képesek egyenként leadni (ezek az eredetileg tervezetthez képest 106%-os értékek, amelyre a hajtóművek képesek voltak). A szovjet megoldásnak volt persze egy komoly hátránya – az RD-0120-as hajtóművek minden indításkor odavesztek, ahogy a leválás után a fokozat elégett a légkörben. Az RD-0120 egyébként az amerikai SSME hajtóműhöz képest egyszerűbb kialakítású, ám ebből fakadóan a gyártása is olcsóbb volt.


A négy égőteres RD-170 hajtómű

A gyorsító fokozatokhoz használt RD-170-esek tolóereje tengerszinten 7904 kN illetve a vákuumban 7257 kN volt. Ezek nagyságrendileg az amerikai F1 hajtóműhöz mérhető értékek, csakhogy a szovjet hajtómű tömege 10,75 tonna, míg az amerikai hajtómű 8,4 tonnát nyomott, vagyis jóval könnyebb volt. Az RD-170 ugyanakkor zavarba ejtő is, hiszen anno Szergej Koroljov kérte nagy teljesítményű kerozin-üzemanyagú hajtóművek megtervezéséhez az N1 holdrakéta számára, de akkor Glusko elutasította. Másfél évtizeddel később az RD-170-nel mégis bebizonyította, hogy tud erős és megbízható kerozint égető hajtóműveket tervezni és gyártani (hipotetikusan 4 vagy 5 db RD-170-es elég lehetett volna az N1 első fokozatába). Óhatatlanul is felmerül a kérdés, hogy anno nem készakarva szabotálta-e az N1 megvalósulását....


A gyorsítórakéták ábrája, alul a leszállás utáni helyzetben


Az Enyergija gyorsítórakétáinak visszahozatalára kigondolt eljárás (kattints rá a nagyobb méretért)

Az 39,46 méter hosszú, 3,92 méter átmérőjű gyorsítófokozatokat úgy tervezték, hogy visszahozzák – a rakéták elején és végén a szögletes kiszögellések a tervek szerint ejtőernyőket és fékező-rakétákat tartalmaztak volna, amelyekkel puha landolást lehetett volna megoldani. A sors úgy hozta, hogy ezt élesben sose próbálták – mindkét indításkor plusz monitorozó-rendszereket építettek be ezekbe, hogy minél több információt kapjanak a rakéta viselkedéséről.


Vlagyimir Fjodorovics Utkin, a Juzsnoje tervezőiroda vezetője 1971 és 1991 között

Az új rakéta elemeire épülve az Enyergija tervezőiroda egész családot képzelt el – a kisebb méretű terhek pályára állításához az RD-170 hajtóműre épülő Zenyit rakétacsaládot hozták létre. A Zenyit viszont "ki lett szervezve" a mai Ukrajna területén működő Juzsnoje tervezőirodának, amely korábban OKB-586 jelöléssel bírt, és Mihail Jangel volt a főtervezője, akinek 1971-ben bekövetkezett halála után Vlagyimir Utkin vette át a helyét. A Zenyit család eredetileg három verzióban lett papírra vetve: pusztán az első fokozatra épülő verzió a kis tömegű terhekhez, a két fokozatú verzió a közepes terhekhez, illetve a harmadik változat, amelynél két Enyergija-gyorsítórakéta egy hosszabb és három égőteres hajtóművel ellátott középső fokozat mellé volt beépítve. A Zenyit / Enyergija páros gyakorlatilag majdnem a teljes addigi szovjet hordozórakéta palettát leválthatta volna – Glusko ezt is tervezte, de több főmérnök ezt a tervet a saját hordozórakétáik (a Szojuz és mindenek előtt a Proton) védelmében nem támogatta.


A Zenyit rakéta változatok, ahogy még az 1970-es években papírra vetették őket, csak a középső valósult meg végül

Végül megrendelve csak a középső változat lett (ennek teherbírása alacsony Föld körüli pályára cirka 12-13 tonna, vagyis nagyjából kétszer annyi, mint a Szojuz hordozórakétáé), de mivel bíztak abban, hogy a másik kettő is megvalósulhat, a rakéta elnevezésénél Zenyit-2 lett a választás. Ez egy két fokozatú rakéta volt, amelynek az első fokozata nagyjából megegyezett az Enyergija gyorsítórakétáival, és kapott egy második fokozatot, amely a szintén folyékony oxigént és kerozint felhasználó RD-120-as hajtóművet kapta (nem elírás, van egy RD-120 jelölésű kerozin-üzemanyagú, és egy RD-0120 jelölésű folyékony hidrogént-üzemanyagú rakétahajtómű is....).


Egy Zenyit-2 az indítóálláson

A tyuratami, vagy ahogy ma ismerjük a bajkonuri indítóközpontban nekiálltak az N1 rakétákhoz használt két indítóállást az Enyergija számára átépíteni. A szovjet "módi" alapján maradtak annál a megoldásnál, hogy vízszintesen szerelik össze a rakétát (és helyezik rá a hasznos terhet), majd vasúti síneken szállítják az indítóálláshoz, ahol függőlegesbe állítják, és rögzítik. 1979-ben készül el az első makett, amely még csak méret- és tömegszinten azonos nagyjából a végleges rakétával. Megépítettek egy tesztállást (UKSzSz) is, ahol az összeszerelt Enyergija rakéta hajtóműveit beépítve le lehetett tesztelni – ez az, ami az N1 esetében sose készült el.


Az Enyergija 5Sz példánya az UKSzSz tesztpadon, hajtóműpróba előtt

Menet közben derült ki egy csomó dolog – például szükség lesz olyan vízzel működő zajcsillapító megoldásra az indítóállásnál, amit az amerikaiak is bevetettek az űrsikló esetén, ez azért volt kínos, mert Bajkonur területén általános volt a vízhiány – eleve a száraz klíma miatt volt anno kiválasztva a terület rakéták tesztelésére. Egyes visszaemlékezések szerint egy-egy hajtóműpróba vagy Enyergija-indítás miatt akár 10 napig is vízhiány lépett fel a közeli Leninszk (ma Bajkonur) városában. Az ilyen nehézségek mellett apróság volt, hogy csak 1982/83-ban készül el az a 4M jelölésű makett, amelynél már az elektromos- és hajtóanyag-csatlakozók is az eredeti rakétáknak megfelelőek voltak. Eredetileg úgy volt, hogy 1983-ban indulna el az első Enyergija hordozórakéta, a hátán az OK-ML1 jelű VKK űrrepülőgép-makettel. Csakhogy az RD-170 hajtómű először 1981-ben lett tesztelve teljes tolóerővel, és csak 1983-ban kezdték el az első szériapéldányokat leszállítani. Az RD-0120 hajtómű próbapadja pedig 1984 előtt nem készült el, miközben még probléma adódott a hidrogén-gyártással is, ami miatt aztán a hajtóműteszteket is halasztani kellett, mert egyszerűen nem volt üzemanyag a végrehajtásukhoz.
Azt már kristálytisztán lehetett látni, hogy az 1983-as indulás nem fog megvalósulni....


A 4M Enyergija-makett az indítóálláson

A VKK űrrepülőgép program megszületése

Még 1972-ben az Egyesült Államok kormánya felhatalmazta a nemzeti űrügynökségét, a NASA-t, hogy elindítsa az űrsikló programot. Az eredeti cél még az 1960-as évek végén az volt, hogy az űrsikló egy olcsón üzemeltethető megoldás legyen mind teher, mind ember világűrbe juttatásának. A program költségei miatt viszont a törvényhozás úgy döntött, hogy az űrrepülőgépet kell az Amerikai Légierőnek (USAF) is használnia a katonai indításokhoz. Menet közben a NASA is arra jutott, hogy szüksége lesz a légierőre, mivel a kifejlesztés, megépítés és az földi infrastruktúra költségeit úgy lehet indításokhoz leosztva csökkenteni, ha minél több indítást hajtanak végre – vagyis az űrrepülőgépnek kell lehetőleg mindent a világűrbe juttatnia.

A légierő pedig előállt pár extra kéréssel – az űrrepülőgép rakterének méreteit, a felvihető és visszahozható tömeget is meghatározták, de még azt is, hogy viszonylag nagy méretű szárnyakkal rendelkezzen, amelyek viszonylag széles lehetőséget adtak a nagy magasságban való "vitorlázásra". Mikor az 1972-ben jóváhagyott amerikai terveket megvizsgálta a szovjet Tudományos Akadémia, megállapították, hogy az űrrepülőgépet fel lehet használni arra, hogy nagy méretű termonukleáris robbanófejet juttassanak el vele Moszkva fölé úgy, hogy lapos pályán oldalirányú kitérő manőverekkel a légvédelmi és rakétavédelmi rendszerek elhárító rakétái nem tudnák elfogni. Mellesleg pedig a tény, hogy az űrrepülőgép képes lesz katonai műholdakat javítani / feltölteni, illetve a Földre visszahozni, potenciálisan egy új képességet ad az amerikai hadsereg kezébe a kémműholdak és esetlegesen harci műholdak terén, amivel a Szovjetunió nem rendelkezik.

 
Terv arról, hogyan szeretné az USAF visszahozni a Hexagon (KH-9) kémműholdakat az űrrepülőgéppel – végül mire erre sor kerülhetett volna, a KH-11 kémműholdak már leváltották a Hexagon családot

1972-ben az űripar három meghatározó, de amúgy egymást ki nem állható embere, Vaszilij Misin (CKBEM, rakéta- és űrhajógyártás), Vlagyimir Cselomej (CKBM, rakéta- és űrjárműgyártás) valamint Valentyin Glusko (Enyergomas, hajtóműgyártás) egy asztalhoz ült a védelmi minisztérium és a párt prominenseivel, ahol a következő megállapítást tették:
1. Az újrafelhasználható űrrepülőgép nem kellően hatékony megoldás a világűrbe jutáshoz, és a hasznos teher tömegét illetőleg alulmarad a hagyományos egyszer használatos rakétákkal szemben.
2. Nem jelent komoly problémát a világűrből való visszatérés.
3. A frontlégierő véleménye szerint az amerikai űrsikló nem jelent közvetlen katonai veszélyt, ugyanakkor különféle formában felhasználható katonai célra.
4. Ezzel együtt meg kell vizsgálni egy efféle űrsikló megvalósításának lehetőségét, és az azzal kapcsolatos várható nehézségeket.


Balra a végül megvalósult VKK űrrepülőgép, jobbra a Szojuz űrhajó, középen az 1970-es évek végén Cselomej-tervezőiroda által tervezni kezdett LKSz mini-űrrepülőgép, ami 1972-ben még a frontlégierő javasolt

Érdemes még megemlíteni, hogy a légierő egy kisebb méretű űrrepülőgép megvalósítását vetette fel, amelyet a már létező Proton hordozórakéta vihet fel – ez viszont azt jelenti, hogy a szovjet mini-űrrepülőgép maximum 20 tonna körüli lehet induláskor, ami 5-8 tonnás hasznos terhet jelent mindössze – szemben az amerikai űrrepülőgép kapcsán emlegetett 25-30 tonnás teherbírással, amit az űrprogramot felügyelő minisztérium javasolt. Ettől függetlenül végül 1973-ban megkezdték az előzetes tervezési munkálatokat. Az eredmény szinte tökéletes másolat lenne, az egyetlen komolyabb különbség az, hogy a két szilárd hajtóanyagú gyorsítórakéta helyett négy folyékony hajtóanyagú gyorsítórakétát alkalmaznának (ahogy később az Enyergija esetében). A NASA is mérlegelte a folyékony hajtóanyagú gyorsítórakéta lehetőségét, de végül azért vetették el, mert annak kifejlesztése drágább lenne, márpedig ekkoriban már meglehetősen nagy erővel működött az amerikai törvényhozás prése, hogy minél olcsóbban hozzák ki az űrrepülőgépet. Ez a változat az OSz-120 jelölést kapja, és nagyjából 1975-re a tervezési fázist befejezték.


Az OSz-120 szovjet űrsikló-terv számítógépes rekonstrukciója

Eközben ugyebár Glusko megpróbált egy saját űrrepülőgép-tervvel, az MTKVP-vel előállni, amely konkurált az OSz-120-szal. Mérnökeivel folytatott egyik megbeszélésén határozottan kijelentette, hogy egy dolgot nem fognak csinálni, lemásolni az amerikai űrrepülőgépet. Itt egy pillanatra érdemes megállni, ugyanis a legtöbb forrás csendben elsunnyogja azt a kérdést, hogy végül is hogy voltak meg az amerikai űrsiklói tervei, hogy lemásolhassák őket? Nos, a válasz roppant egyszerű volt: nem titkosították őket, és az ekkoriban csúcstechnikát képviselő adatbázisokban tárolt terveket el lehetett érni bárki által. Ez egy leírás szerint úgy nézett ki, hogy a washingtoni szovjet nagykövetségről lesétáltak a Kormányzati Nyomtató Irodához (Government Printing Office, GPO), bediktálták, hogy milyen azonosító alatti dokumentumokat kérnek, kifizették az ezzel járó nyomtatási költséget, majd a kinyomtatott dokumentumokkal szépen visszasétáltak a nagykövetségre. Az így hozzáférhető, közkézen forgó információk pedig érthető módon rengeteg fejlesztési időt és költséget spóroltak meg a szovjet tervezőmérnököknek – plusz tökéletes rálátást adtak az amerikai űrrepülőgép képességeire.

 
Glusko Vulkan rakéta terve, orrán az MTKVP űrrepülőgéppel

Eljött 1976, Dmitrij Usztyinov és Jurij Andropov ellentmondás nem tűrően közölték a szovjet űrprogram vezetőivel, hogy nekik az amerikai űrrepülőgéppel megegyező megoldás kell – ha ők nagy szárnyakat használnak, nagy szárnyúnak kell lennie a szovjet ellenpárjának is (ugye az MTKVP tervben minimális méretű szárnyak voltak csak). Ők pedig nem érik be kevesebbel. Glusko ugyebár azért erőltette a saját megoldását, mert egy nehéz-hordozórakétát szeretett volna a holdprogramhoz, amiről álmodozott. Olyat, mint az ekkora már végleg leállított Saturn V, vagy az általa elkaszált N1. Az OSz-120 tervvel az volt a problémája, hogy erre nem adott lehetőséget – ez a rendszer, hasonlóan az amerikai űrsiklóhoz, csak az űrsiklóval együtt életképes.

 
Az OK-92 terv számítógépes ábrán, a farokrész közepén lévő fúvócső a mentőrakétához tartozott, az űrrepülőgép manőverező és gázturbinás hajtóműveit a farokrész két oldalán lévő gondolákban helyezték el

Itt lépett a képbe Igor Szadovszkij, aki alternatív megoldást nyújtott be az OK-92 jelölésű tervvel. E szerint a három folyékony hidrogén – folyékony oxigént használó hajtómű átkerül az üzemanyag-tartályra, ami egy középső (vagy második) fokozatot csinál belőle. Az űrrepülőgép farokrészét áttervezte, középre egy nagy teljesítményű, szilárd-hajtóanyagú rakétát helyezett el, ennek a feladata volt eltávolítani a rakétától az űrrepülőgépet, ha az emelkedési fázisban bármilyen meghibásodás is történne. A manőverező hajtóműveket, és a két gázturbinás-sugárhajtóművet a farok két oldalán gondolákban helyezte el. A gázturbinás hajtóművek segítségével a légkörben, ha korlátozásokkal is, de képes az önálló manőverezésre, így valóban repülőgépként is működhet. A NASA szintén gondolkodott ilyen megoldásban, de elvetették végül, mivel a gázturbinák és az üzemanyaguk a világűrbe vihető hasznos teher kárára beépíthetőek csak – így lett az űrsikló visszatérésekor egy kvázi egy túlméretes vitorlázógép. A szovjet konstellációban viszont az űrrepülőgép csak "mellékesen" vitt fel terhet, mellette megmaradtak a hagyományos hordozórakéták, így ez a kompromisszum bevállalható volt. Mivel viszont a gép farokrésze a nagy főhajtóművek tömege nélkül jóval könnyebb lett, kisebb és előrébb húzottabb szárnyakat használt Szadovszkij megoldása. Ezeket leszámítva viszont Szadovszkij megoldásra továbbra is az amerikai űrrepülőgép terveire épült.


A "végleges" VKK űrrepülőgép, a függőleges vezérsík tövében itt látható a két gázturbinás hajtómű elhelyezése, nyitott beömlőnyílás-ajtókkal

Glusko pedig beállt az OK-92 mögé, hiszen ez gyakorlatilag biztosította számára a nehéz-hordozórakétáját, amire annyira vágyott, miközben megfelelt a pártvezetés részére is. 1976. február 17-én tehát a Központi Bizottság életre hívta a VKK (Воздушно Космический Корабль, VKK ~ repülőgép-űrhajó, jelentés szerinti fordítással űrrepülőgép) űrrepülőgép-programot, amely a későbbi Enyergija hordozórakéta és az űrrepülőgép két (űrrepülésre alkalmas) példányban való megépítését irányozta elő. Az űrrepülőgép-program főmérnökének Gleb Jevgenyjevics Lozino-Lozinszkijt nevezték ki, aki korábban a Spirál katonai űrrepülőgép-programot igazgatta. Menet közben tovább finomították a koncepciót – a szilárd hajtóanyagú mentő-hajtóművet feleslegesnek ítélték, és a két oldalsó gondola helyett a farokrész aljára került a két rakétahajtómű a keringési pályaváltoztatásokhoz, míg a két gázturbinás sugárhajtómű a függőleges vezérsík tövébe került. A tervek szerint maximum 30 tonnát vihet fel a rakterében, és 20 tonnát hozhat vissza (szemben az amerikai űrrepülőgép 20 és 15 tonnás értékével), ez leginkább persze a VKK alapkoncepciója 1978-79-re véglegesítve lett. A munka közben a többi téren is elkezdődött: a hővédő pajzs, az irányítórendszer és a hajtóművek fejlesztése megindult.

A VKK űrrepülőgép bemutatása

A szovjet űrrepülőgép alapvetően öt fő részre bontható: az orr részre (F-1), a törzs középső részére (F-2, gyakorlatilag a tehertér), a két félszárnyra, a farokrészre (a hajtóanyagtartályokkal és hajtóművekkel) illetve a függőleges vezérsíkra.

 
A "Buran" űrrepülőgép metszetrajza, világoskékkel jelölve az orr-rész, zölddel jelölve ezen belül a túlnyomásos kabin, lilával a törzs középrésze (némileg eltérő színnel a raktér), pirossal a farokrész, sárgával pedig a függőleges vezérsík

Az orr-rész legfontosabb eleme természetesen a túlnyomásos kabin, amely alapkiépítésében az amerikai űrsikló analógiáját követte: a felső szinten foglalt helyet a parancsnok és a pilóta (mindketten katapultülésben, ahogy az első négy útján az amerikai űrsiklóban is). Itt további 2 űrhajós számára lehet még széket elhelyezni, a felső szint hátsó részén pedig a raktér és a robotkarok irányításához szükséges kezelőpanelek voltak megtalálhatóak. Az ablakok elhelyezése és formája is nagyjából megegyezett az amerikai tervekben szereplőkkel, 2x3 trapéz alakú szélvédő a pilóta és a parancsnok előtt, két négyzetes ablak a hátsó rész tetején – eltérés a raktér felé néző részen volt, itt ugyanis csak egy ablakot helyeztek el. A középső szint volt lakótér, itt maximum további 6 utast lehetett elhelyezni, de ez szolgált a pihenésre, itt volt elhelyezve a toalett, valamint bal oldalon egy beszálló ajtó, illetve a hátsó részen a zsilipajtó a raktér felé, opcionális zsilipkamrával. Az alsó szint a létfenntartó rendszer, a fedélzeti számítógép, valamint a kiszolgáló elektronika számára volt fenntartva. Az túlnyomásos kabin előtti orr részen voltak elhelyezve a manőverező hajtóművek (összesen 14 db), a hajtóanyagot leszámítva (erről mindjárt) szintén tükörmásolatai az amerikai megoldásnak.


A túlnyomásos kabin ábrája

A törzsközéprész leegyszerűsítve "csak" a rakteret tartalmazza, de többek között egyben a teherviselő elem, amihez a függőleges vezérsíkon kívül az összes többi fő elem (orr-rész, farokrész és a két félszárny) kapcsolódik. Itt ismét az amerikai űrrepülőgépnél is alkalmazott megoldások köszönnek vissza: a raktérajtók két oldalra nyílnak, a belső oldalukon pedig a hulladékhőt a világűrbe sugárzó radiátorokat helyeztek el – vagyis a világűrbe feljutva ki kell nyitnia a raktérajtókat, hogy a radiátorok működni tudjanak. A raktér alatti részben vannak elhelyezve a folyékony hidrogén és oxigén tartályok, valamint az energiaellátásért felelős üzemanyag-cellák, illetve az orrfutót is ebbe a szekcióba húzzák be. A raktér tetején, két oldalt egy-egy távirányítású robotkar található, amely a hasznos terhek kibocsátását és befogását teszi lehetővé.

 
Az OK-GLI építés közben, jól megfigyelhetőek a főbb részelemek

A 250 négyzetméteres kettős deltaszárnyak felelnek a felhajtóerő nagy részéért, alapvetően nagy magasságban, nagy sebességgel való repüléshez vannak optimalizálva – a célnak megfelelően pedig elég vastagok. Viszont gyakorlatilag "üresek", csak a főfutóknak és a kilépőélen található magassági- és csűrőkormányként viselkedő un. elevonok rögzítési pontjai találhatóak meg rajtuk.
A farokrészben voltak tárolva a főhajtóművek és a hátul található manőverező hajtóművek hajtóanyag- és a túlnyomást biztosító nitrogéntartályai. Ez esetben újdonság volt, hogy mindegyik hajtómű kerozint használt, illetve a főhajtóművek folyékony (mélyhűtött) oxigént, a manőverező hajtóművek gáz halmazállapotú túlnyomásos oxigént. Gyakorlatilag a mai napig az általánosan használt megoldás a hidrazin-alapú üzemanyag (UDMH) és a dinitrogén-tetroxid (N2O4) alapú oxidálószer, ez a páros öngyulladó (nincs szükség gyújtószerkezetre), nem kell mélyhűteni, viszont roppant mérgező (ezért voltak az amerikai űrsikló leszállás után vegyvédelmi ruhában az űrhajó körül – a maradék hajtóanyagot fejtették le). Ezt kerülte meg a szovjet megoldás.

 
A farokrész CGI képe, megfigyelhetőek a hajtóművek és a manőverező hajtóművek a két nyúlványon

A farokrész alsó részén elhelyezett két főhajtómű egyenként 90 kN tolóerővel bírt, két oldalsó nyúlványon további 38 db 4 kN tolóerejű manőverező hajtóművet és nyolc darab, 200 N tolóerejű precíziós manőverekhez használt hajtóművet helyeztek el. A hajtóművek alatt egy nagy méretű ívelőlap volt, a farok felső részén pedig egy tárolótartályban három fékernyő, amely a földet érés után lelassította az űrrepülőgépet. Mivel a folyékony oxigént hűteni kell, ezért egy hűtőberendezést is be kellett építeni, amely lehetőleg minimális energiaigénnyel dolgozik, és 30 napig képes biztosítani az oxidálószer állapotát.


Az OK-GLI tesztgép leszállás közben, látható a féklapként szétnyitott oldalkormány, valamint ennek tövében a két hajtómű, az oldalt gondolákban elhelyezett plusz egy-egy hajtóműre csak a felszállás miatt volt szükség

A farokrész tetején foglal helyet a függőleges vezérsík, amely szintén az amerikai űrsikló megoldásának a másolata lett: a kitéríthető oldalkormány két részből áll, és "szétnyitva" féklapként működik. A tövében lett volna elhelyezve két gázturbinás sugárhajtómű – ezek hővédelemmel ellátott házban foglaltak helyet, zárható ajtókkal a beömlő- és kiömlőnyílásoknál. A tervezni alkalmazott hajtómű a Szu-27P vadászgépeknél is használt AL-31F típus utánégető nélküli változata.

 
A szovjet űrrepülőgép hővédő pajzsának kialakítása, az adott színek a jelzett hőmérséklet-tartománynak voltak kitéve visszatéréskor, ezek határozták meg, milyen anyagokat használtak

Miközben alapvetően megegyezett az alkalmazott hővédő pajzs megoldása az amerikai megoldással, kisebb változtatásokat eszközöltek. A legforróbb pontokon, mint az űrrepülőgép orrészének hegye, illetve a szárnyak belépőélein (ahol akár 1650°C is előfordulhat) megerősített szén-szén elemeket használtak. A fenolos folyadékban elszenesített műselyem igen jó hőálló képességgel bír, viszont a hőt is vezeti valamennyire, így távtartókra szerelik őket, és hővédő paplanok védik a mögöttük lévő teherviselő elemeket.


A hővédő téglák irányváltásánál jól láthatóak az ötszögletű téglák

A legáltalánosabban használt megoldás természetesen itt is a kerámia-tégla volt, ami ez esetben szilikon-dioxid illetve kvarc szálakra épült. Az igen kis sűrűségű anyag nagyon jó hőszigetelő, amely kemény, üvegszerű bevonatot kapott a külső behatások elleni védelem miatt. Alulra (és a hőterhelésnek jobban kitett részeken) fekete színű, felülre pedig a napfényt jobban szétszóró fehér színű téglák különlegessége, hogy a szovjetek számítógépes adatbázisból dolgozó, automatizált rendszerbe gyártották a téglákat. Az amerikai űrrepülőgépnél különféle speciális alakú téglák voltak szükségesek, amiket a szovjetek szerettek volna elkerülni, a normál négyszögletű téglák mellett ahol a tökéletesebb takaráshoz és a légáramláshoz jobban illett, ferde átfutásokhoz ötszögletűre vágott téglákat használtak. A szovjetek némileg kisebb méretű téglákat használtak, emiatt többre volt szükség belőle (cirka 32 ezer, szemben az amerikai ~20 ezerrel). Ahogy az amerikaiaknak is, itt is sok problémát okozott a téglák nedvességtől való megóvása – igen alacsony sűrűségük miatt jelentős mennyiségű vizet tudtak magukba szívni, amely nem csak a tömegüket növelte volna meg, de visszatéréskor hirtelen kitágulva a téglákat is tönkre tehették. A hővédelmet kevésbé igénylő részeken rugalmas paplanszerű anyagot használtak.



A katapultülések használati zónája – indításkor 25 km-es magasságig és Mach 3 sebességig, visszatéréskor 30 km-től és Mach 3 sebesség alatt

Ami érdekes még, az biztonság kérdése. E téren ugyebár az amerikai űrsikló két nagy problémával rendelkezik – közvetlenül az indítás előtt nincs jó megoldás (elviekben ki kellene szállniuk az űrhajósoknak, aztán a beszállófolyóson végigfutva kábeleken lógó mentőkosarakban lecsúszni páncélozott járművekhez, amelyekkel bunkerekbe menekülhetnek). Ez nem hangzik jól, de ez még legalább egy elméleti lehetőség. Az indítástól addig a pontig, amíg a szilárd hajtóanyagú gyorsítórakéták ki nem égnek ugyanis semmiféle opció nincs. Az első négy repülésénél egyszerű megoldáshoz folyamodtak, a pilóta és a parancsnok (ekkor csak két fő volt a fedélzeten) katapultülésben ül, és szükség esetén katapultál – apró probléma, hogy cirka 30 km-es magasságig működhet ez a megoldás. Csakhogy az ötödik úttól kezdve a katapultülések kikerülnek, és több mint 2 ember volt a fedélzeten, vagyis már ezt is megszüntették. Nos, a szovjet oldalon hiába folyékony hajtóanyagú gyorsítórakétákat használnak, és hiába volt szintén legalábbis az első utakon a két katapultülés (szintén a két fős személyzet számára), de valójában az indítás utáni időszak ugyanennyire (elnézést a szóviccért) orosz rulett, hiszen ha robbanásszerű baleset történik, akkor az űrrepülőgép megrongálódhat, tehát a visszatérés vele nem biztosított, katapultülés pedig csak két embernek áll rendelkezésre – tehát az űrrepülőgéppel együtt annak hibáit is lemásolták....

 
A VKK "visszatérési" opciói indítás utáni problémák

A csillagháborús korszak szülötte, a Poljusz

Kissé talán morbidnak hangzik, de a hidegháború nélkül aligha valósult volna meg az űrkutatás olyan módon, ahogy végül megvalósult. A rakétatechnológiai fejlesztéseket nem csak az Egyesült Államokban és a Szovjetunióban, de a legtöbb országban (Nagy-Britannia, Franciaország, Kína, stb.) katonai pénzekből hajtották végre, és értelemszerűen katonai célokra tervezték használni őket. Az első műholdak és az első emberes űrrepülések szintén alapvetően katonai célra kifejlesztett rakétákon indultak el a világűrbe. Később sem csökkent a katonaság érdeklődése a világűr iránt, noha a kémműholdakon, navigációs műholdakon és kommunikációs műholdakon túl inkább csak indirekt hadszíntér lett a világűr. Persze ettől még az 1960-as években elkezdődtek az első műhold-elhárító fejlesztések, amelyek az ellenség világűrben keringő különféle katonai műholdjainak megsemmisítésére szolgáltak.


Ronald Reagen 1983. március 23-i teljes beszéde, amelyben bejelenti a később csillagháborús program néven elhíresült Stratégiai Védelmi Kezdeményezést

Az 1970-es évek jobbára továbbra is a tervezgetés szakaszában voltak, mindkét oldalon voltak komolyabb tervek a világűrbe telepített fegyverek terén, ám ezek nem valósultak meg. Aztán jött 1982 júniusa, amikor a szovjet katonai erők egy nagyszabású hadgyakorlatot hajtottak végre. A gyakorlat részeként indítottak ballisztikus rakétákat szárazföldről és a tengeren, amelyből az egyiket a Moszkvát védő A-135 rakéta-elhárító rendszer el is fogott. Levegőbe emelték a stratégiai bombázókat, mellesleg pedig három rakétaindítást is végrehajtottak a világűrbe, ezek között volt kémműhold, és volt egy ISz-A vadászműhold, amely a Kozmosz-1378 jelű célműholdat kellett volna, hogy elfogja. A gyakorlat ezen része sikertelen volt, mégis része lehetett abban, hogy 1983. március 23-án Ronald Reagen amerikai elnök bejelentette a Stratégiai Védelmi Kezdeményezést (Strategic Defense Initiative, SDI). Ez arról szól, hogy a korábbi Kölcsönös Teljes Elpusztítás doktrínáját (amely szerint azért nem vet majd be senki termonukleáris fegyvert, mert a másik fél válaszcsapása a támadó felet is teljesen elpusztítja) lecserélik egy olyan megoldásra, amely biztonságot nyújt az Egyesült Államok számára, és ezért felkérte a tudósokat és mérnököket, hogy hozzanak létre olyan fegyvereket, amelyek a nukleáris fegyvereket elavulttá teszik.

 
Az SDI program koncepciója 1983-ból, az elem részei a rakétaindítást észlelő műholdak és radarok, földi elhárító rakéták, világűrbe telepített harci műholdak rakétákkal, lézerekkel és részecskeágyúkkal...

A különféle szakértői csoportok javaslata pedig a Földre és a világűrbe telepített energia- és kinetikai fegyverekre vonatkozott, amelyek a fő csapásmérésre szolgáló interkontinentális ballisztikus rakétákat (amelyek ugye pályájuk jó részét a világűrben teszik meg) képesek megsemmisíteni. A koncepció tehát valójában nem a nukleáris fegyverek leváltása volt, hanem az ellenség legáltalánosabb csapásmérő fegyvereinek elfogása, amely így biztosítja azt, hogy a saját ország (nagyjából) biztonságban lesz legalábbis egy atomháború közvetlen hatásaitól (a közvetett hatásait persze nem képes negálni). A programra hamarosan a "Star Wars", vagyis csillagháborús terv név ragadt a koncepció miatt. Ugyanakkor a terv megsértette az 1972-ben aláírt un. rakétavédelmi rendszereket korlátozó egyezményt (ABM treaty). A Szovjetunió maga is dolgozott hasonló képességek megvalósításán, ám igazán jelentős erőforrásokat nem fordított erre. Hovatovább Jurij Andropov, az ekkor regnáló szovjet főtitkár igyekezet békülékeny hangvétellel a nyugati békeaktivistákat maga mellé állítani, és 1983 augusztusában bejelentette, hogy a Szovjetunió leállítja az összes világűrbe telepítendő fegyverre vonatkozó katonai fejlesztéseit. Merthogy akadtak ilyenek....

 
A Kaszkádhoz tervezett űr-űr rakéta rajza, az előrenyúló rész a célkövető optika, mögötte a kormányhajtóművek, aztán a hajtóanyag-tartályok és a főhajtómű

A korábban futó tervek és elképzelések megvalósítását ugyanis még 1981-ben hagyták jóvá, és alapvetően két fő elemre támaszkodott: a Szkif egy megawatt energiaszintű lézerre épülő megoldást használt volna, míg a Kaszkád irányított rakétákkal semmisítette volna meg az ellenséges célpontokat. Mindkét programot az Enyergija tervezőiroda felügyelte, a műszaki és irányítórendszert a DOSz űrállomások moduljára építve gondolták, megőrizve a hátsó dokkolóportot, hogy egy Szojuz űrhajó tudjon rákapcsolódni, és maximum 7 napig személyzettel irányítottan működhessen – más szóval gyakorlatilag felfegyverzett katonai űrállomásokról beszélhetünk. A tömegük nagyságrendileg 20 tonna lehet, a Proton hordozórakéta képességei miatt. A fegyverzet kifejlesztését a Szkif esetében az Asztrofizika, míg a Kaszkád esetében a Nudelmann tervezőiroda kapta meg. A programok az elején lassan haladtak, majd 1983-ban a csillagháborús program bejelentése után politikai – és vele együtt anyagi támogatás terén is sokkal nagyobb figyelmet kapott.


A Kaszkád "vadászműhold" kialakítása, hátul egy FGB modul, elől a rakéták indítótubusai és az érzékelők

A Kaszkád volt az egyszerűbb eset, az 1980-as évek közepére-végére a munka az elfogó-rakétákon sikeresen lezajlott. A tervek szerint, tesztlövészet céljából átalakított Progressz teherűrhajók vittek volna a világűrbe magukkal belőlük, ám ez végül (legalábbis tudomásunk szerint) sose valósult meg. A Szkif nehezebb helyzetben volt, a megfelelő méretű széndioxid gázlézert tesztelték egy átalakított Il-76LL gépen, ám egyszerűen túl nagy és nehéz volt ahhoz, hogy a 20 tonnás tömeglimitbe belepasszírozzák. Ekkor jött az isteni szikra: készül az Enyergija, amely 80 tonna feletti teherbírással rendelkezik. Ez lett a Szkif-D (D = demonstráció) terv csapásiránya, amely a lézer életképességét bizonyíthatta a világűrben. A Szkif-D viszont nem a DOSz űrállomás-modulra, hanem a TKSz űrhajó műszaki moduljára, egy FGB-re épült volna. Az FGB napelemei szolgáltattak volna a fedélzeti rendszereknek alapvető energiát, a hajtóműveivel biztosította volna a pályamanőverek végrehajtását, és persze ott volt a beépített irányítórendszer és rádiórendszert, amit fel lehet használni. A Szkif-D magával vinne egy sor céltárgyat is, amelyet kienged, majd eltávolodva tőlük megsemmisíti őket. A fedélzetén használni szándékozott, papíron 1 MW teljesítményű széndioxid (CO2) gázlézer működésekor viszont felhevült gáztól kell megszabadulni, így külön irányított fúvókákat terveztek alkalmazni, amely a keletkező reakcióterméket úgy engedi ki, hogy az űrjármű pályáját ne befolyásolja az.


A Szkif lézerfegyverrel felszerelt "vadászműhold", mivel a lézer több helyet igényelt, így kevesebb üzemanyagot tudott magával vinni, mint a Kaszkád

A problémák miatt 1985-re arra jutottak, hogy rögtön két Szkif-D-re lesz szükség, a D1 csak a fedélzeti rendszereket teszteli (1986-ban), és nem fog valódi "lézerágyúval" bírni, azt csak a D2-n fogják a világűrbe küldeni, ha az első tesztnél minden rendben fog lefutni – erre a céldátum 1987 volt. Hogy a kép még zavarosabb legyen, az Asztrofizika által kifejlesztett "Sztilet" lézerre is terveztek egy Szkif-variánst. A Sztilet eredetileg földi alkalmazásra készült, az ellenséges optikai rendszerek megvakítására vagy tönkretételére. A légkörben a Sztilet nem volt elég hatásos, de a világűrben nagyszerűen alkalmas lehet arra, hogy a kémműholdak optikáját tönkretegye – egy vak kémműhold pedig nem több, mint egy ócskavas a Föld körül. Ez lett a "Szkif-Sztilet" harci műhold / űrállomás alapja. A későbbiekben egy nagy méretű, többféle fegyverrel felszerelt 'Szkif-U' változat lett volna a végső, valóban harcképes verzió.

1985 júliusában azonban ukáz jött arra, hogy a Szkif program tervezését időközben megkapó Szaljut tervezőiroda az új nehéz-hordozórakéta első indítására egy súly-makettet hozzon létre. Az Enyergija tervezőiroda egy űrrepülőgép-súlymakettet tervezett a feladatra, amely le sem válna a középső fokozatról, hanem azzal együtt elégne a Csendes-óceán felett, illetve a maradványai persze becsapódnának a vízbe. Az első utasítás egy 100 tonnás tehermakett lenne, amihez a Szkif-D1 tehermodulját használnák fel, ballasztként pedig homokkal vagy vízzel töltenék fel a lézer és a kiszolgáló rendszerek helyét. Egy hét múlva új terv jön: egy irányítható műhold kell, továbbra is 100 tonnás tömeggel, és legalább egy hétig keringjen a világűrben. Egy hónappal később a viszont a tervezőiroda főmérnöke Dimitrij Poljukin újabb módosítást kap a kéréshez: immár egy hónapot kell orbitális pályán töltenie a műholdnak. Poljukin pedig úgy dönt, hogy ha már lúd, legyen kövér: egy teljes értékű lézerrel felszerelt katonai műholdat szeretne fent látni – a módosított Szkif-DM megépítése mellett dönt.


A Szkif-DM, vagyis a Poljusz építés alatt

Oleg Baklanov miniszter, aki a Szkif-DM megvalósítására utasítást adott, innen kezdve minden csütörtökön megbeszélést tartott, hogy informálódjon a katonai műhold megvalósulásáról. A nyomás elég nagy volt, és ilyen rövid idő alatt képtelenségnek tűnt, hogy időben elkészüljenek. A hrunyicsevi gyáregységben, ahol a DOSz és OPSz űrállomásokat, illetve a TKSz űrhajókat is gyártották, úgy döntöttek, hogy a még 1970-ben építeni kezdett TKSz űrhajókból az utolsó megmaradtnak a műszaki / lakó (FGB) modulját használják fel. Ehhez csatlakoztatják a tehermodult, amely magát a lézert és az azt kiszolgáló elemeket tartalmazza. Az összes többi rendszernél, ahol csak lehetett, már legyártott és letesztelt alkatrészeket használtak, hogy időt spóroljanak.


Egy fantáziarajz arról, ahogy egy valódi lézerrel repülő Szkif-DM műhold tüzet nyit, a lézernyaláb persze a valóságban nem látszana, de a reakciótermékek távozása jól látható

A problémák persze rövid úton nyilvánvalóvá váltak: nem csak az 1 MW-os lézer, de még az azt tápláló turbo-generátor sem volt a közelében annak, hogy készen legyen a tervezett 1986 szeptemberi indításra. Ezek helyére tehát jobbára ballaszt került, egy olyan rendszerrel együtt, amely xenon-kripton gázt engedett volna a világűrbe, a lézer működése során elhasznált és kiengedett gázt imitálva. Ennek célja az volt, hogy a kiáramló gázokat elvezető rendszert tesztelje, amely négy irányban "dolgozva" a keletkező reakcióerőket semlegesítette volna. Az irányítórendszer, a célzórendszer egy része és az ezek tesztelésére szánt felfújható céltárgyakat kibocsátó rendszer viszont elkészült, tehát legalább ezeket fel lehetett szerelni. A két modul (a hajtóműveket és az irányítórendszert tartalmazó FGB, és a kiszolgáló rendszereket tartalmazó tehermodul) 1985 májusában és júniusában lett leszállítva Bajkonurba, majd szeptember 22-én az összeszerelésük is befejeződött. Apró probléma, hogy az indítóállás még nem volt kész – az N1 rakétához épített 110-es "bal oldali" indítóállás 1986 végére / 1987 elejére készül csak el. Hovatovább más elemek (pl. az UKSzSz tesztállás) is úgy lett megépítve, hogy az Enyergija rakéta hátán lévő VKK űrrepülőgép méreteivel számoltak. A Poljusz pedig kilógott ebből, tehát nem fért el.


A Poljusz tervezett pályája... és a valós....

Mivel eleve készen volt a Szkif-D indításához egy áramvonalazó kúp, amit a Protonhoz használtak volna, azt is igénybe vették – emiatt viszont fordítva kellett a hordozórakéta hátára szerelni a Szkif-DM-et. 1986 végére a Poljusz és a 6Sz sorszámú Enyergija hordozórakéta is nagyjából elkészült. A problémákat még olyan dolgok nehezítették, hogy például az UKSzSz tesztállás automatizált rendszereihez hirtelen kellett 17 km-nyi hálózati kábel. Ekkoriban február 15 volt az indításra kitűzött időpont, és senki sem akarta, hogy rajta verjék le, ha nem tudják ezt az időpontot sem tartani. Miniszteri segítséggel, repülőgéppel küldték el a hiányzó kábeleket Bajkonurba, de hiába – csak február 3-án került az Enyergija hátára a Poljusz. Az elnevezés eredetileg is a rá volt festve a fekete testre, ám menet közben még rápingálták a MIR-2 nevet is. Nincs egyetértés a forrásokban, hogy miért – a háttérben már zajlott a MIR-2 űrállomás kapcsán a tervezőirodák közötti kötélhúzás, és egyesek szerint a Szaljut tervezőiroda igyekezett így "reklámfelületként" használni, mivel a Szkif-DM műszaki- és tehertere felhasználható lenne az űrállomás építéséhez is. Ezzel párhuzamosan a TASzSz hírűgynökség is kihozott egy olyan nyilatkozatot, mely szerint a következő űrállomáshoz készülő modul tesztpéldánya lesz a rakéta hátán. Mások szerint ez pusztán arra szolgált, hogy a katonai célú műhold valódi kilétéről eltereljék a figyelmet.


Az Enyergija-Poljusz páros

Február 11-től május 15-ig az összeszerelt rakéta és hasznos terhe az indítóálláson pihent – miközben körülötte serényen dolgoztak a technikusok, hogy ellenőrizzék a különféle rendszereket, és ahol hibát találtak, azokat korrigálják. Áprilisban Mihail Gorbacsov közölte, hogy a Poljusz nem hajthat végre semmiféle katonai kísérletnek tekinthető feladatot – a hirtelen gázengedés, a céltárgyak indítása vagy a radar-alapú célfelderítő- és követő rendszer tesztjei kikerültek a programból. Felmerült, hogy például a céltárgyakat kiemeljék (vagy "kilőni" a tárolókonténerből) a már indítóálláson lévő műholdról, ám ezt túl kockázatosnak tartották, így végül letettek róla.


A Poljusz és hordozórakétája az indítóálláson

Május 11-én maga Gorbacsov is meglátogatta Bajkonurt, kiemelt figyelmet szentelve az indítóálláson álló rakétának és a hátán pihenő Poljusznak. A párt főtitkára arra bíztatta a mérnököket, hogy nyugodtan csúsztassák tovább az indítást, mire Borisz Gubanov, az Enyergija rakéta főmérnöke kétségbeesetten kérlelte, hogy hagyja jóvá az indítást, mert a feszített tempó mellett tovább kell a folyamatos ellenőrzéssel és teszteléssel bajlódni, akkor a technikusok és a mérnökök szívrohamot fognak kapni. Gorbacsov viszont biztos akart lenni abban, hogy nem lesznek fegyverek a Szkif-DM / Poljusz fedélzetén. Politikai erényt akart kovácsolni abból, hogy az Egyesült Államok irtózatos pénzeket beleölve a világűrbe telepített fegyvereket fejlesztenek – miközben a Szovjetunió a békés és fegyvertelen világűr bajnoka szerepében tetszeleghet. A teljes képhez tudni kell, hogy az Egyesült Államokban hatalmas viták voltak a csillagháborús terv körül, és ha a szovjetek egy közel 90 tonnás felfegyverzett műholdat állítanak pályára, az hatalmas csapás lett volna a kritikákra nézve, és megerősíthette volna a csillagháborús fegyverkezést támogatókat. Végül erre nem került sor...


Az Enyergija-Poljusz indítása

A kitűzött időpont az indításra május 15. lett, Gorbacsov épp egy nappal előbb távozott, amit utólag sokféleképpen értelmeztek. Akárhogy is, az Enyergija május 15-én, éjszaka elindult a világűrbe, hátán a Poljusszal. Minden megfelelőnek tűnt, az indítás után 460 másodperccel a középső fokozat is levált a műholdról, a megfelelő pályára álláshoz viszont (mivel ugye "fejjel lefelé" volt rögzítve a rakétához) először egy 180°-os fordulatot kellett tennie a függőleges tengelye mentén, és 90°-osat a hossztengelye mentén, hogy a megfelelő irányba álljon, majd egy mindössze 87 m/s gyorsításra volt szükség, hogy a végleges pályaemelő manővert végrehajtsa, amivel a 155 km-es pályamagasságot 280 km-re emelik, amit egy 40 m/s-os manőver követ majd. Csakhogy a valóságban az történt, hogy a különféle borítóelemek leválasztására használt program-utasítás korábban az FGB a számítógépe számára a napelemek kinyitására és a manőverező hajtóművek lekapcsolására adott utasítást – amit valójában a pályára állás után kellett volna megtenni. A főhajtóművek indítását viszont külön logikai áramkör felügyelte, és akkor indította be, amikor a Poljusz a le nem állított forgás közben farral a tervezett haladási irányba állt – vagyis nemhogy gyorsítás nem történt, valójában egy fékező manővert hajtott végre. A hibát észrevették a Földön, de hirtelen azt sem tudták, hogy pontosan milyen parancsot kellene adni ahhoz, hogy újra a megfelelő irányba állítsák az műholdat.


Fantáziarajz arról, ahogy a Poljusz visszatér a légkörbe....

Az utólagos elemzések vegyes képet alkottak – az Enyergija rakéta tökéletesen működött, így legalább e téren megnyugodhattak a mérnökök. A Poljusz viszont a kapkodás miatti nem megfelelő tesztelés miatt veszett oda. Persze igazából a végső repülési programja alapján "mindössze" a világ legnagyobb pályára állt műholdjaként vonulhatott volna be a történelemkönyvekbe, ám végül ezt maximum a legnagyobb világűrben járt műholdjaként tehette meg....
A Szkif program a pénzhiány miatt nem jut messzire, 1993-ban pedig végleg beszántják. A Kaszkád sem jut sokkal tovább, elkészülnek az általa használni szándékozott űr-űr rakétákkal, és úgy tervezik, hogy az 1990-es évek elején letesztelik Progressz teherűrhajókra szerelve. Végül támogatottság nélkül ez sem jut túl az előkészületeken. Oroszország továbbra is az 1960-as években tervezett ISz-széria elfogó-műholdakkal szándékozik a műhold-vadász képességét fenntartani.

A VKK életre kell

A program több jelentős akadállyal is szembesült már az elején: például nem volt szovjet megfelelője az amerikai űrrepülőgép-programban átalakított Boeing 747 Shuttle Carrier Aircraft (SCA) hordozógépnek. Vagyis amíg az amerikaiak tengeren el tudták juttatni a hatalmas külső hajtóanyag-tartályt a gyárból az indítóállás melletti összeszerelő-hangárba, a szovjeteknél erre nem volt mód, a vasúti szállítás (amit addig általánosan használtak) pedig megoldhatatlan. Az efféle problémák mellett pedig az Enyergija és a VKK hajtóműveit ki kellett fejleszteni, a repülőgép fedélzeti rendszereivel együtt, a hővédő pajzsnál pedig noha alapjaiból az amerikai megoldásra támaszkodtak, áttervezték a saját lehetőségeikhez, ami megint hosszadalmas fejlesztést jelentett.

 
Az egyik VM-T tehergép egy Enyergija középső fokozat hidrogén-tartállyal a hátán

Mivel az Enyergija középső fokozatánál úgy döntöttek, hogy a tartályokat egyben építik meg, és viszik Bajkonurba, kellett valami szállítási módot találni. Megpróbálták a helikopter alá függesztett megoldást, de túl veszélyesnek bizonyult, így hamar lehúzták. Ekkor fordultak a Mjasziscsev tervezőirodához, akik a nem túl sikeres, 1950-es évek végén tervezett és épített M-4 / 3M stratégai bombázógép tankerváltozatából alakítottak át hármat a cél érdekében. A függőleges vezérsíkot áttervezték, hogy a gép hátán nagy méretű, maximum 50 tonnás terhet lehessen rögzíteni. A VM-T (Vlagyimir Mjasziscsev - Transzport) jelölésű, "Antant" névvel illetett gépekhez hatalmas darukat is építettek, amelyek a hasznos terheket a gép hátára emelhetik. A VM-T ugyanakkor érezhetően szükségmegoldás volt – de elég ahhoz, hogy megoldják az adott helyzetet. A végleges megoldást az ekkoriban még csak éppen készülgető An-124 óriás-teherszállító gép megnövelt, hat hajtóműves változata, az An-225 nyújtotta, amely viszont évekre volt a megvalósulástól....

Az OK-ML1 űrrepülőgép-makett és egy Enyergija makett a kiszolgálórendszerek tesztelésénél

Az új szovjet nehéz-hordozórakéta a sikertelen elődjének infrastruktúráját örökölte meg – az N1 hordozórakétához megépített két indítóállás és hangárok lettek felhasználva és átépítve a célra. Egy külön hangárban zajlott az űrrepülőgépek felkészítése, és egy másikban az Enyergija rakétáé, és utóbbiban zajlott a kettő összepárosítása, a hangárok és az indítóállás között pedig a szovjet módinak megfelelően kiépített vasúti síneken lehetett a szállítást megoldani.

 
1982. június 4-i tesztrepülésnél a visszatért BOR-4-ről készült ausztrál fotók, a gép hátán lévő kúp egy felfújható jelzőbója, amely a megtalálását segíti elő

A hővédelem tesztelésére a Spirál programnál már elindított BOR-3 kísérleti repülőgépen tesztelték le először, majd a BOR-4 tesztekre tértek át, amely a VKK orrát "imitálta" le, mivel az volt a legjobban kitéve a hőterhelésnek – ha itt megfelel, akkor az űrrepülőgépnél is meg fog. A BOR-4 először 1980-ban repült, ekkor még csak szuborbitális pályán, majd 1982 és 1984 között négy további indításra került sor. Az első két visszatérésre az Indiai-óceán felett került sor, ahol szovjet hadihajók gyűjtötték be őket – az egyik esetben egy ausztrál P-3 Orion tengerészeti repülőgép lencsevégre kapta, ahogy a tesztgépet kihalásszák, ami miatt vad fantáziálgatások kezdődtek egy szovjet űrvadászgép-program kapcsán. Mindenesetre a harmadik és negyedik BOR-4 már a Fekete-tengerre tért vissza....

 
A BOR-5 egyik példánya kiállítva, érdemes megfigyelni a gép hátsó részénél a függőleges vezérsík tövénél a két gázturbinás sugárhajtómű házát – így nézett volna ki a széria VKK űrrepülőgép is....

A BOR-5 a VKK 1:8 arányú makettje volt, hővédő pajzs nélkül, a gép visszatéréskori repülési stabilitását, a rádiókommunikáció lehetőségeit és az irányíthatóságát vizsgálták vele. 1984-1988 között összesen öt alkalommal indították el. A tesztrepülések évszámaiból is lehetett látni, hogy bizony igencsak el voltak maradva az ütemtervtől....
A program közben a szélcsatornákban használt méretarányos modelleken túl a következő tesztgépeket építették meg:

 
Az OK-ML1 Bajkonurban az 1980-as évek közepén

OK-ML1: Statikus tesztpéldánynak (tömegmakett) épült, amely különféle hordozógépek, rakéták, rendszerek csatlakozási pontjainak tesztelésére. Egy időben az volt az elképzelés, hogy az első Enyergija rakétaindításnál ezt viszik fel, majd a középső fokozattal együtt a légkörben elégne. Helyette ugye a Poljusz óriás-műhold indult.

 
Az átalakított Tu-154B belseje, egy VKK műszerfal-makettel, amelyen a leszállást gyakorolhatták a pilóták

Tu-154B (LL-083): Egy Tu-154-est alakítottak át az automata irányítórendszer és a kezelőszervek tesztelésére. A törzsében egy majdnem teljes pilótafülke-belső is megtalálható volt.


Az OK-GLI az egyik tesztrepülés alkalmával

 
Az OK-GLI pilótafülkéje belülről

OK-GLI: Repülési teszteket folytattak vele, megkapta a törzs végén lévő AL-31 hajtóműveket, de mivel önerőből fel is kellett szállnia, további két AL-31F hajtóművet kapott a törzs végén, oldalt elhelyezett gondolákban. Összesen 25 alkalommal repült 1985 és 1988 között.

 
OK-KSz

OK-KSz: Az elektromos rendszer próbapadja volt.

 
Az OK-ML2 Moszkvában

OK-ML2: Mérnöki próbapad volt a fedélzeti rendszerek tesztelésére.

OK-TVA: Eredetileg az (OK-)5M modult a létfenntartó rendszer és a pilótafülke rendszereinek tesztelésére építették, majd a többi részét is "megkapva" egy hő-, vibrációs- és nyúzó-próbapad volt.


OK-TVI

OK-TVI: Vákuum- és hőháztartás-próbákhoz használták fel.

(OK-)8M: Csak a túlnyomásos modul tesztpadja, a létfenntartó rendszer és az irányítórendszer tesztpadjaként használták.

A szovjet űrrepülőgép első és egyetlen útja....

Eredetileg két űrrepülőgép építésére adtak utasítást, ezek jelölése OK-1K1 és OK-1K2 lett – mintegy mellékesen, eredetileg az amerikai űrrepülőgépből is csak kettőt rendeltek meg (az Atlantist és a Columbiát, a későbbi Challenger űrrepülőgép eredetileg mérnöki / nyúzó próbapadnak épült, és a költségek csökkentése miatt lett a harmadiknak átépítve, míg a negyedik példány, a Discovery megépítéséről csak 1979-ben döntöttek). Egyfelől a bővülő amerikai flottára válaszul, másfelől pedig az építés és a tesztelés tapasztalatai alapján további három megépítéséről döntöttek 1982-ben, amelyek némileg átdolgozott terveket kaptak. A második széria jelölése rendre OK-2K1, OK-2K2 és OK-2K3 lett.

 
Az OK-1K1 építés alatt

Az OK-1K1-et 1980-ban kezdték el építeni, 1985-ben a testét egy VM-T elvitte Bajkonurban, hogy a "végső" összeépítést végrehajtsák. Az idézőjel teljesen jogos: a létfenntartó rendszer nem volt kész, és menet közben a gázturbinás sugárhajtóművek helyzete sem sokat mozdult előre. Utóbbi alatt azt kell érteni, hogy hiába szánták az AL-31-eseket vadászgépekbe, még így is "űrképessé" kellett volna tenni őket. Mivel nem estek át azokon a teszteken, amelyek bizonyították volna, hogy elviselik az indítással járó vibrációt majd a súlytalanságot, végül a visszatéréskor megbízhatóan el is indulnak a kellő magasságban, úgy döntöttek, hogy legalábbis az első széria VKK (tehát az 1K1 és 1K2) sugárhajtóművek nélkül épül meg, így a hajtóművek gondoláit sem építették be.

 
Az OK-1K1 bajkonurban, valamikor 1987-88 körül, oldalán a 'Bajkál' név olvasható

A további munkálatok sem haladtak gyorsan. 1986-ban noha az 1K1 össze lett építve, de létfenntartó rendszer és ebből fakadóan, műszerezettség nélkül. Egy évvel később fejezik be a hajtóművek és a kiszolgáló rendszerek tesztelését, és indítják be a rakétahajtóműveket próbaképpen. 1987 februárjában hajtja végre az első automatikus leszállási tesztet az OK-GLI tesztgép. Az OK-1K1 végül 1987 októberében lesz űrrepülésre alkalmasnak nyilvánítva, ám az OK-GLI még egy évvel később is hajt végre tesztrepüléseket – jelezve, hogy még nincs befejezve a repülési szoftver. Említést érdemel, hogy az 1K1 oldalára a "Bajkál" felirat lett felfestve ekkoriban, ez lett volna az első űrrepülőgép hivatalos neve.

 
Az 1K1, már "Buran" felirattal az Enyergia hordozórakéta hátán

1988. májusában az 1K1 átkerül az összeszerelő hangárba, ahol az Enyergija második repülésre szánt példányának hátára szerelik, majd május 19-én az indítóálláshoz szállítják, hogy teszteljék a különféle rendszereiket. Az űrrepülőgép oldalán ekkor már a "Buran" (hóvihar) név olvasható. A tesztelés miatt egy hónapig áll az indítóálláson a rakéta és az űrrepülőgép, majd visszaszállítják őket a hangárba, hogy felkészítsék az indításra őket.


Az Enyergija és a Buran az indítóálláson, feltehetően 1988. május-június időszakban készült kép

1988 szeptemberében a szovjet hírűgynökség, a TASzSz nyilvánosságra hozta az első hivatalos fotót az Enyergija hátára szerelt Buran űrrepülőgépről. A "túlparton", noha már 1985 óta voltak kémműhold-felvételek az OK-GLI-ről, hirtelen mindenki elvesztette az eszét. Egyszerűen nem értették, hogy a szovjetek hogyan másolhatták le az amerikai űrsiklót. Ez olyan szinten siklott ki, hogy a NASA vezetőitől kapott egy telefont John Peller, az űrsikló fővállalkozójaként dolgozó Rockwell International főmérnöke, melyben nyersen megkérdezték, hogy átadott-e tervrajzokat a szovjeteknek. A bűnbakkeresés érdekes kontrasztban áll a program nyíltságával – hiába voltak elérhetőek a részletes műszaki tervek, a komplett gyártásinformációk nélkül úgy vélték, hogy nem lehetséges lemásolni az űrsiklót. A jelek szerint a szovjetek mégis megtették...


Az Enyergija-Buran páros az indítóálláson

A Buran tervezett indítását október 29-re tűzik ki, de már október 10-én az indítóállásra helyezik az újra összeszerelt komplexumot. Rakterében helyet foglal egy plusz akkumulátorokat és elektromos rendszereket tartalmazó (a MIR Kvant-1 modullal rokoni kapcsolatokat ápoló, 37K jelölésű) modul (e téren érdekes kérdés, mi szükség volt rá, lehet, hogy részben a súlypont beállításához is köze volt). Minden rendben is halad, de az indítás visszaszámlálója T-51 másodpercnél leáll – az automatika vészleállást rendel el. A hiba nem végzetes, de az indítást november 15-re tolják el. Az indítás ezúttal probléma nélkül zajlik le, és a Buran sikeresen keringési pályára állt, majd két keringési periódus után megfordult, végrehajtotta a fékező manővert, és az előre eltervezett módon, hibátlanul leszállt a Bajkonur melletti kifutóra. Az út teljes sikernek lett elkönyvelve....


A leszállás után lefejtik a maradék üzemanyagot és oxidálószert, majd átvizsgálják az űrsiklót. Összesen hét hővédő tégla hiányzik, három a bal szárny végénél, egy-egy az egyik felső ablak körüliek közül, a függőleges vezérsík elejéről, az oldalkormányról és a gép farokrészén lévő ívelőlapról. A gép orrán és a bal oldali manőverező-hajtóműveket tartó nyúlványon sérült téglák is vannak, ám ezzel együtt is kielégítő a gép hővédelme. Szokták összevetni a NASA űrsiklóinál elhagyott téglák számával a fenti adatokat, mondván, hogy ez mennyire kis szám, ám nagy általánosságban az amerikai űrsikló sem produkált rosszabbat, igaz akadt több eset, amikor jelentős számú hővédő tégla sérült meg vagy veszett el.

 
A legsúlyosabb sérülés, a bal szárny vége felé három hiányzó tégla, és alattuk a kis mértékben roncsolódott fémszerkezet

A sikeres repülés után a hibákat kijavítják, a felületét letakarítják, látszólag indulásra kész állapotban, 1989 júniusában a Buran az éppen elkészült (1988 decemberében szállt fel először) An-225 szállítógép hátán meglátogatja a Párizsi légiparádét, hírdetve a szovjet űr- és repülőgépipar nagyságát.


A Buran az An-225 "Mrija" hátán, 1989 júniusában a párizsi légishow vendégeként

A valóság azonban sokkal árnyaltabb volt...
Ekkoriban a tervek a következő ütemezéssel szóltak:
1991: Az 1K2 (sok forrásban "Ptyicska" ~ kismadár néven emlegetik) űrrepülőgép személyzet nélküli űrrepülése, 1-2 napos időtartammal.
1992: Az 1K2 űrrepülőgép személyzet nélküli űrrepülése, pályaváltoztatási és a Mir űrállomás megközelítési tesztjei.
1993: Az 1K1 "Buran" űrrepülőgép személyzet nélküli űrrepülése, 15-20 napos időtartammal.
1994: A 2K1 (egyes források szerint "Bajkál" néven nevezett) űrrepülőgép 2 fős személyzettel való űrrepülése, legfeljebb 24 órás időtartammal.
Majd további három űrrepülés, 2 fős személyzettel, nem részletezett feladattal.

 
Az OK-1K2 egy Enyergija hátán, az indítóállásnál – feltehetően 1991-ben készülhetett a kép

1991-ben, miközben a program folyamatos anyagi gondokkal küzd, és a 
Szovjetunió széthullott körülötte, azt tervezik, hogy az 1K2 űrrepülőgép személyzet nélkül bedokkol a Mir űrállomás Krisztall moduljához 1991 decemberében. Valamikor ebben az időszakban egy olyan tervet is kidolgoznak, hogy a félkész DOSz-8 modult (amelyet a Mir-2-höz szántak) a Mir űrállomáshoz vinné fel az űrrepülőgép, és majd később 6 havonta látogatja meg az űrállomást. Természetesen a pénzhiány miatt ezek egyikét sem valósítják meg, sőt, még a valódi előkészületi munkálatokra sem kerül sor. A szovjet űrrepülőgép, amely hivatalosan 1976 óta a szovjet űrprogram meghatározó eleme és jövőképe, gyakorlatilag már az életéért sem küzd. Nincs is készen, a létfenntartó elemek és a személyzettel való repüléshez szükséges részegységek sem az 1K1 "Buran", sem az 1K2 űrrepülőgépen nem lettek beépítve, noha még az utóbbira is azt írják a szakoldalak, hogy 95-97%-ban készen volt 1991-ben – ez esetben a "készen" még mindig csak a személyzet nélküli űrrepülésre való képességet takarta tehát. Az első személyzettel való repülésre a 2K1-et szánták, amely kb. 30-35%-os készültségi fokon állt, mikor a munkát félbehagyták. A 2K2 jelzésű negyedik űrrepülőgépnek csak az orr-részével készültek el bizonyos szintig, míg a 2K3 összeszerelése el sem kezdődött, csak az alkatrészeiből gyártottak le párat.

 
Az OK-1K1 "Buran" egy nem repképes Enyergija makett hátán a Bajkonuri 112-es hangárban, 1999-ben

Mégis 1993-ig senki sem merte nyíltan kimondani, hogy a szovjet / orosz űripar csúcsát nem engedhetik meg maguknak, ahogy azt sem, hogy az 1976-tól rengeteg erőforrást felemésztő programot a célegyenesben leállítsák. Végül 1993. június 30-án Borisz Jelcin aláírta az erre vonatkozó rendeletet, ezzel pedig hivatalosan is lezárult a VKK program. Talán jobb tisztázni, hogy mi lett a főbb elemek sorsa:

  • OK-GLI: 1999-ben eladták, hogy látványosság legyen az Ausztráliai Olimpián, de az ügyletet intéző ausztrál cég csődbe ment, mielőtt kifizette volna a kialkudott vételárat. Ez után egy szingapúri cég utaztatta körbe a világon, majd nemfizetés miatt ők is köddé váltak, ez után végül 2008-tól a német Sinsheim múzeum tulajdonába került, ott látható jelenleg.
  • OK-ML1: A bajkonuri űrközpont múzemjánál van kiállítva, "Buran" felirattal.
  •  OK-ML2: A bajkonuri 112/80-as hangárban tárolják az OK-1K2-al együtt.
  • OK-TVA: Moszkvában állították ki részlegesen felújítva ("természetesen" Buran felirattal), 1993-2014 között a Gorkij-parkban, azóta pedig a Nemzetgazdaság Eredményeinek Kiállításán látható.
  •  OK-KSz: Az Enyergija egyik épületében van, Moszkva közelében.
  •  OK-1K1, "Buran": Bajkonurban, a 112/1-es épületben tárolták egy Enyergija rakéta hátán. Az 1990-es években Kazahsztán tulajdonába került, az orosz államadósság fejében. 2002. május 12-én egy esős-viharos idő után az erre nem méretezett tető összeomlott, maga alá temetve 7 embert és az űrrepülőgépet. (A roncsokról képek erre)
  •  OK-1K2: Bajkonurban a 112/80-as épületben tárolják.
  •  OK-2K1: 2004-ig a Molnyija tervezőintézet egyik hangárjában pihent, majd átszállították egy kültéri telepre, ahol fosztogatók lepték el, hővédő tégláit a neten árulják 350 dollárért.
  •  OK-2K2: Darabjai a tusinoi egyik hangárban vannak (vagy legalábbis voltak).


Enyergija-M makett

Noha többször is előhozakodtak a program újraélesztésével, ezek azonban eléggé irreálisak voltak – az Enyergija hordozórakéta elemeinek gyártása 1990 körül szinte teljesen leállt, leszámítva a Zenyit-2-ben is használt RD-171 hajtóművet. Noha a tervezőiroda még próbálkozott egy kisebb terhekhez átalakított, csak két gyorsítórakétás és egy RD-0120 hajtóművel szerelt Enyergija-M rakétaváltozat számára vásárlókat keresni, ám túl nagy és túlságosan is kipróbálatlan volt ahhoz, hogy vevőt találjanak neki, saját pénzük pedig nem volt befejezni (egy makett készült csak el). A VKK program elemeit vagy szétszórták, vagy szétlopták, esetleg simán szétrohadtak, a program újraindításhoz szükséges óriási pénzmennyiségnek pedig a közelébe sincs a Roszkozmosz – ennél sokkal kevésbé ambiciózus programok finanszírozása is problémát okoz számukra.

 
A Buran az egyetlen űrrepülése után

A fentiek emésztgetése után talán nem meglepő, hogy a VKK program megítélése érdekes kettősséget mutat: az orosz oldalak előszeretettel hangsúlyozzák, hogy a Buran egyetlen útja milyen sikeres volt, hogy a VKK hővédő pajzsa egyetlen útján jobban szerepelt, mint a NASA űrsiklóján sok esetben az amerikai megoldás. Csakhogy több repülés hiányában nehéz megítélni azt, hogy mennyi munka és erőforrás kellett volna két repülés között az újra-repüléshez való előkészítéshez. Előnyként írják le, hogy az Enyergija független hordozórakétaként is működhetett volna – ám végül megfelelő igény nélkül az is elsorvadt. A másik oldalról nézve bármennyire is lenyűgözőek az űrsiklók, a sikertelenség példaképei lettek, amelyre nagyságrendileg 13 milliárd rubelt költöttek el, és végül semmi valódi hasznot nem hoztak.


A VKK űrrepülőgép és a MIR-2 egy lehetséges változata fantáziarajzon

Az, hogy a VKK program miért bukott el valójában, általában azzal intézik el, hogy a Szovjetunió széthullott, és a katonai igények, amelyek eredetileg életre hívták a programot, megszűntek. Ezzel csak annyi a probléma, hogy Dmitrij Usztyinov, aki kvázi az "apja" volt a programnak, még 1984-ben elhunyt, és ekkor már nagyon is látni lehetett, hogy az amerikai űrrepülőgép-program nem az a világmegváltó sikertörténet lesz, aminek eredetileg szánták – nagyon messze voltak az indítási költségek attól, amit eredetileg felvázoltak. A Challenger-katasztrófa után pedig a katonai űrsikló-küldetéseket leépítették, hamarosan pedig a műholdindítások is kikoptak, vagyis realizálódott, hogy ez egy drága és körülményes megoldása a világűrbe jutásnak. Noha vannak feltételezések a szovjet űrsikló katonai célú alkalmazásának részleteiről, az egyetlen valóban kidolgozott felhasználása az űrállomás-kiszolgálás lett volna. Egyes weboldalak és források mindenféle feladatokat felsorolnak, hogy mire lehetett volna használni az űrrepülőgépet, ezek nagy részéhez viszont valójában semmi szükség nem volt rá: a műholdak feljuttatásához a hagyományos rakéták alkalmasabbak voltak, a személyzet csere / űrállomás látogatás pedig sokkal olcsóbban megoldható volt a Szojuz űrhajókkal. Ez csak azért figyelemre méltó, mert a tervezett Mir-2 űrállomásra gyakorlatilag semmi pénz nem maradt a VKK miatt, márpedig a Mir-2 építése volt az, ahol még némileg alátámasztható lett volna a program.

 
Egy szovjet / orosz űrállomás (a Mir) és egy amerikai űrsikló (az Atlantis)

Az űrrepülőgép raktere és robotkarjai segíthettek volna az új űrállomás kiépítésében, de igazából még ez is ingatag lábakon áll, hiszen a Mir-2 esetében hatalmas, 90 tonnás modulokra építkeztek volna eredetileg, amiket az Enyergija rakéta vitt volna fel – vagyis nagyszerűen megvolt a terv az űrrepülőgépek nélkül is. Mindezek ellenére 2+3 űrrepülőgép építése tovább zajlott! 1985-ben mellékesen egy "Szuper Szojuz" (Zarja névvel illették) változaton kezdtek el dolgozni (erről majd később), aminek az életre hívása jelzi, hogy akadtak olyanok, akik tisztában voltak a szovjet űrrepülőgép-program vállalhatatlan költségeivel. Paradox módon azzal, hogy lemásolták az űrsikló koncepcióját - mégha némileg megbolondítva is - sikeresen átemelték a legtöbb hibáját is...
Amíg azonban a NASA nem tehetett mást, mint tovább használta az űrsiklót, a szovjeteknek / oroszoknak ott volt kéznél a bevált és relatíve olcsó Szojuz. Ez volt a VKK program koporsójában az utolsó szög: volt alternatívája...

Az amerikai és a szovjet űrrepülőgép,
két emlékezetes, de sikeresnek nehezen nevezhető program termékei

Ahogyan a "mintája", az amerikai űrsiklóprogram, úgy a VKK sem váltotta be a hozzá fűzött reményeket. Mindkettő igen drága, igen körülményesen használható módja volt a világűrbe jutásnak, de eleganciájuk, bonyolultságuk, méltóságteljes megjelenésük miatt igen nagy népszerűségnek örvendenek a mai napig...

Folytatása következik....



Nincsenek megjegyzések:

Megjegyzés küldése